KELET-EURÓPA KÖZLEKEDÉSE

Szerző: Erdősi Ferenc Dialóg Campus Kiadó, 2009 E könyv bemutatja a kelet-európai közlekedés közelmúltját, általános helyzetét, jellemzőit, majd ezekben az országokban a közlekedés szerkezetében, infrastruktúrájában és forgalmi teljesítményében a politikai-társadalmi rendszerváltás nyomán bekövetkezett változások irányzatait, méretét és okait. Alágazatonként (vasúti, közúti, belvízi, tengervízi és légi közlekedés) részletesen tárgyalja témáját, különös súlyt helyezve az egyes országcsoportok/országok összehasonlításával nyert következtetésekre, a kelet-európai közlekedés mai helyzetére, fejlődésének lehetséges irányaira. A kötet adatai: Megjelenés éve: 2009 Méret: B/5 Terjedelem: 544 oldal Kötés: keménytáblás A szerző személyes ajánlása: Különleges kihívás volt számomra az alapinformációk tekintetében igazi terra incognita térség közlekedése általános, alágazati és országcsoportok szerinti, időben változó jellemzőinek feltárása. Ugyan a nyugat-európaitól különböző izgalmas irányzatok ismerhetők meg e könyvből (Kelet-Európa közlekedése), azonban az olvasó házi feladata megválaszolni azt a kérdést, hogy a közlekedés nagyrégiónk felzárkózásának hatékony eszközévé válhat-e. Erdősi Ferenc Tartalomjegyzék: Bevezetés 13 Első rész: KELET-EURÓPA KÖZLEKEDÉSÉNEK ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI 1. A közlekedés és a természeti környezet kölcsönhatása 19 1.1. A közlekedést befolyásoló természeti viszonyok 19 1.1.1. A horizontális tagoltság 19 1.1.2. A vertikális tagoltság 21 1.1.3. A vízrajzi viszonyok (folyók/tavak) és az átkelési lehetőségek 25 1.1.4. A klimatikus viszonyok 27 1.1.5. Az egyes közlekedésfajták eltérő „érzékenysége” a természeti viszonyok hatása tekintetében 31 1.2. A közlekedés káros környezeti hatásait felismerő kisszámú környezettudatos polgárság dilemmái 32 2. A közlekedés fejlődése és átalakulása az 1990-es évekig 35 2.1. A közlekedés fejlődésének korszakai Kelet-Európában 35 2.2. A közlekedésben a nemzeti és nemzetközi politika hatására a 20. század derekától bekövetkezett változások 36 2.2.1. Az ipari termelés (adminisztratív irányítás által befolyásolt) telepítésének, területi elhelyezkedésének hatása a szállításigényesség alakulására a Szovjetunióban 36 2.2.2. Kelet-Közép- és Délkelet-Európa a második világháború után 39 3. A politikai–gazdasági átalakulás hatása a közlekedésre az 1990-es évektől 41 3.1. A közlekedési–szállítási igények, irányok mennyiségi és közlekedés- fajták szerinti változása a gazdasági szerkezetátalakulás, az europaizáció és a globalizáció következtében 41 3.2. A közlekedés alágazati szerkezetének (modal split) átalakulása 45 3.2.1. Az alágazati szerkezetbeli különbségek fokozatos megszűnése Nyugat- és Kelet-(Közép) Európa között. A személy- és áruszállítási volumen rendszerváltás óta bekövetkezett változásának sajátosságai 45 3.2.2. A modal split korunkbeli jellegzetességei 2005-ben 49 3.3. Az Európai Unió közlekedéspolitikájának vontatott, kompromisszumokat kereső érvényesülése Kelet-Európában 53 3.3.1. Az Unió közlekedéspolitikai elvárásai teljesítésének mértéke a kelet-európai közlekedésben. A nemzeti érdekek elsikkadása – ambivalens nemzeti közlekedéspolitikák 53 3.3.2. A közlekedési infrastruktúra-fejlesztések alágazati és hálózati/területi aránytalanságai 57 3.3.3. A fejlesztések követő jellege, a felesleges kapacitások leépítése, lemaradás a modal split környezetbaráttá alakításában és a területfejlesztési célú infrastruktúra építésében 58 3.3.4. A korridorokra összpontosító, a vidéki térségeket elhanyagoló hálózatfejlesztések és következményeik 62 3.3.5. A közlekedési beruházások finanszírozásának problémái, különös tekintettel Oroszországra 68 3.3.6. Küzdelem a fordítókorong/csomópont szerepért 69 3.3.7. Felzárkózás, lépéstartás vagy leszakadás? (Kelet-Európa közlekedésfejlesztésének többesélyessége) 70 3.4. Államhatárok és közlekedés 73 3.4.1. A vízrajzi és a politikai viszonyok szerepe az országrészek között és a határokon keresztül folytatott közlekedésben 73 3.4.2. Az országok vasúti határátmenetekkel és közúti határátkelőkkel való ellátottságának mértéke 76 3.4.3. A FÁK-országok felé nyitott vasúti határátmenetek 80 3.4.4. A Visegrádi Négyek és Szlovénia nyugati határainak vasúti átmenetei 82 3.4.5. A közúti határátkelőhelyek 85 3.5. Kelet-Európa a globális közlekedési térben 85 Második rész: AZ EGYES KÖZLEKEDÉSI ALÁGAZATOK A VASÚTI KÖZLEKEDÉS 1. A vasútkorszak beköszönte Kelet-Európában (a 19. század derekától az első világháborúig) A vasúthálózat kialakulása 97 1.1. A vasútépítéseket motiváló, illetve befolyásoló főbb belső és külső gazdasági, valamint politikai tényezők 97 1.2. A vasutak különleges hatása a gazdaság és a településhálózat? fejlődésére az első világháborúig 100 2. A szintetikus államalakulatok létrejöttének vasúthálózati következményei a két világháború között 104 2.1. A két szélsőség: Csehszlovákia és Lengyelország 104 2.2. A Balkánon kialakult helyzet 109 2.3. A Szovjetunió nagyarányú vasútépítései 113 3. A határváltozások és az extenzív iparosítás motiválta megkésett („anakronisztikus”) vasúthálózat-bővítések az államszocializmus idején (1945–1989) 116 3.1. A nyugat felé diszlokálódott Lengyelország vasúthálózat-átalakítási kényszerhelyzetben 116 3.2. A Balkánon végzett jelentősebb (külgazdasági és belpolitikai indíttatású) hálózatkiegészítések 117 3.3. A világméretű gazdasági/fegyverkezési versenyt és katonai stratégiai célokat szolgáló példátlan méretű vasútépítések a Szovjetunióban 119 4. A szintetikus államalakulatok szétesésének következményei a vasúti közlekedésre az 1990-es években 121 4.1. A politikai tér szegmentálódása, az államhatárok megsokszorozódása, az átjárhatóság feltételeinek rosszabbodása 121 4.2. Az új határok által átvágott pályák okozta közlekedési nehézségek megoldásának módjai 124 4.3. A délszláv polgárháború és a NATO-beavatkozás következményei 125 4.3.1. A közlekedési hálózatban okozott károk és az alágazati szerkezet módosulása. A forgalom újraindítása a háború után 125 4.3.2. A polgárháború hatására tengerre terelődött transzbalkáni szárazföldi forgalom 128 5. A vasúti közlekedés alakulása a rendszerváltás óta és a 21. század eleji jellemzői 130 5.1. Kelet-Európa helye a világ vasúti közlekedésében 130 5.2. A vasúti infrastruktúra mennyiségi és minőségi változása, a korunkbeli területi jellegzetességek 131 5.2.1. A hálózatok hossza. A vonal- és vágányhosszbeli különbségek. Hálózatsűrűség – területfeltárás 131 5.2.2. A hálózatok műszaki heterogenitása – az interoperabilitásbeli hiányosságok és következményeik – a műszaki kapacitásbeli különbségek 134 5.2.3. A vasútvonalak szállítási kapacitását közvetlenül befolyásoló főbb műszaki tényezők 141 5.2.3.1. A pályahálózat megoszlása a sínek erőssége, illetve a tengelynyomás alapján. A pályák vonalvezetése és a műtárgyak gyakorisága 141 5.2.3.2. A kétvágányú pályák elterjedtsége, a villamosítottság mértéke, valamint az elérhető legnagyobb üzemi sebesség területi különbségei, a pályák használati/forgalmi értéke 144 5.2.4. A pályahálózat elégtelen rekonstrukciója, új vasútvonalak építése 153 5.2.5. Az (egyes) országos vasúthálózatok téralakzatai 155 5.2.6. A vasúti csomópontok 158 5.2.6.1. A csomópontok nagyság szerinti megoszlása 158 5.2.6.2. A vasúti csomópontok (gócpontok) városon belüli területi szerkezetének funkcionális rendszere 164 5.3. A vasúti járműállomány 165 5.3.1. Az 1990 óta bekövetkezett mennyiségi és strukturális változás. A korunkbeli állomány főbb jellemzői 165 5.3.2. Járműinnováció – a dőléstechnikájú, kvázi nagy sebességű személykocsik 173 5.4. A vasúti közlekedés új minőségét és versenyképességét ígérő nagy sebességű vasutak. (A növelt sebességű és nagy sebességű vasúthálózat kialakításának tervei) 175 5.4.1. A nagy sebességű vasút előnyeinek viszonylagossága a légi és autópálya-közlekedéssel folytatott versenyben 176 5.4.2. A nagy sebességű és növelt sebességű vasúthálózatok kialakításának tervezetei 177 5.4.2.1. Az oroszországi nemzeti tervek 179 5.4.2.2. A nagy sebességű vasúti közlekedés tervei Kelet-Közép-Európában (A technológiaváltásban rejlő lehetőségek, új pályák helyett pendolino szerelvények) 181 5.4.3. Egy további technológiaváltás lehetősége? (Álmodozások a mágnesvasútról Kelet-Közép-Európában) 186 5.5. A vasúti forgalom 187 5.5.1. A vasúti forgalom változásának főbb idő- és térbeli, valamint szerkezeti jellemzői 187 5.5.2. A teherforgalom 192 5.5.2.1. A teheráru-forgalom alakulása a rendszerváltás óta (1990–2006) az egyes országcsoportokban és országokban 192 5.5.2.2. A vasúti és közúti áruszállítás közötti feladatmegoszlás változása a szállítmány-összetétel alapján 195 5.5.2.3. A belföldi és a nemzetközi viszonylatú szállítások részaránya a teljes vasúti áruszállításból 202 5.5.3. A kombinált (intermodális) szállítás 208 5.5.3.1. A kombinált szállítási módok változatai, elterjedettségük a közlekedési adottságok függvényében 208 5.5.3.2. A kombinált szállítás közlekedéspolitikai támogatottsága 210 5.5.3.3. A vasúti intermodális forgalom mérete és viszonylatszerkezete Kelet-Európában 2005-ben 212 5.5.3.4. A nemzetközi konténer-irányvonatokkal végzett szolgáltatás 218 5.5.3.5. A vasúti konténerszállítás jövőbeni legígéretesebb térsége, a FÁK-országok tömbje 223 5.5.3.6. A konténerterminálok – regionális kombiterminálok – logisztikai központok 227 5.5.3.7. A RoLa-szolgáltatások helyzete, különös tekintettel a magyarországi nemzetközi szolgáltatásokra 230 5.5.4. Személyszállítás 231 5.5.4.1. A személyforgalom alakulása 1990 és 2005 között 231 5.5.4.2. A személyforgalom területi jellegzetességei 2005-ben 234 5.5.4.3. Az emelt szintű belföldi és nemzetközi távolsági személyszállítási szolgáltatások (EuroCity/EuroNight/InterCity) 241 5.5.4.3.2. A nemzetközi emelt szintű szolgáltatások 250 A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS 1. Az úthálózat 255 1.1. Az úthálózat fejlődésének nagyregionális sajátosságai a 21. századig 255 1.2. Az úthálózat sajátosságai a 21. század elején 260 2. A gépkocsipark nagysága és összetétele –a gépkocsi-ellátottság 269 2.1. A statisztikai számbavétel és részletezés különbségei – a gépkocsiállomány főbb rendeltetésfajták szerinti összetétele 269 2.2. A személygépkocsi-állomány és a fajlagos ellátottság századunk elején országok szerint és regionális különbségei 271 2.3. A közúti közlekedés háttéripara, az autógyártás teljesítménye, országok szerinti és regionális különbségei 274 3. A közúti szállítás területi jellemzői 276 3.1. A közúti áruszállítás 276 3.2. A közúti helyközi/távolsági közforgalmú (autóbuszos) személyközlekedés 280 3.3. A személyautós egyéni közlekedés teljesítményei 288 3.4. Az útminőség/forgalomkapacitás és a gépkocsiállomány dichotómiája – a környezeti hatások 291 4. Az egyes országcsoportok autópálya/gyorsforgalmiút-hálózatának fejlődése, mai jellegzetességei és továbbépítésük problémái 295 4.1. A Nyugat-Európához csatlakozó, viszonylag fejlett autópálya-hálózat (a visegrádi négyekben és a Nyugat-Balkánon) 295 4.1.1. Többször átdolgozott tervek – igen szerény eredmények (A tervezett lengyelországi autópálya-hálózat kialakulásának vontatottsága) 295 4.1.2. A csehországi autópálya-hálózat fejlődése és mai jellemzői 302 4.1.3. A szlovákiai autópálya/autóút-hálózat 307 4.1.4. A magyarországi autópálya-hálózatról dióhéjban 311 4.1.5. A nyugat-balkáni autópálya/gyorsforgalmiút-hálózat 312 4.1.5.1. A kezdetleges hálózatok kialakulása az 1970-es évektől 312 4.1.5.2. A horvátországi autópálya-építési „csoda” 316 4.2. Az európai hálózathoz még nem csatlakozó, embrionális állapotban levő délkelet-európai (kelet-balkáni) autópályák 320 4.2.1. Az interkontinentális (transzeurázsiai) közlekedés kulcsinfrastruktúrája: a bulgáriai autópálya-hálózat. Nagyívű tervek – szerény eredmények 320 4.2.2. Kisebb előrelépés Románia autópálya-építésében 323 4.3. A FÁK-országok a hálózatépítés kezdetén 326 4.4. Erisz almája vagy területfejlesztési csodaszer? (Néhány megjegyzés az autópálya-létesítések vontatottságának okaihoz, valamint a lehetséges környezeti és gazdasági hatásaikhoz) 330 A BELVÍZI KÖZLEKEDÉS 1. Általános jellemzők 337 1.1. A belvízi közlekedés fejlődése és rendszerjellemzői 337 1.2. A belvízi közlekedés rendszerjellemzői, verseny?képességének feltételei, hatása a regionális fejlődésre 339 1.3. Vízi utak – víziútrendszerek 341 1.3.1. A természetes és mesterséges vízi utak alkotta víziútrendszerek 341 1.3.2. A vízi utak forgalmi áteresztőképessége és kategorizálása 344 1.3.3. A belvízi szállítás nemzetköziesedése. A földrajzi távolság csökkentésére irányuló (nem, vagy igen nehezen megvalósítható) mesterséges víziút-építési tervezetek 345 1.4. A belvízi hajózás vontatási módjai és járművei, hajótípusok, kombinált szállítás (RoRo, konténer) 349 1.5. Teljes hajózási technológiaváltás, vagy csak a reális szükségletekhez igazodó aránymódosítás szükségessége? 350 1.5.1. Tolóhajózás versus önjáró hajók? 351 1.5.2. A folyam/tengerhajózás mint a belvízi közlekedés erősítésének pillére (megmentője?) 355 1.6. A nemzeti belvízi flották teheráru- és személyforgalma. A kikötők új szerepben – forgalmuk 358 1.7. A belvízi hajózás jövője Kelet-Európában – különös tekintettel a szerkezetváltás folytatódására és az éghajlatváltozásra 362 2. A nagy víziúthálózat-együttesek és közlekedésük főbb jellemzői 366 2.1. Az Északi- és Keleti-tengerbe ömlő folyóhármas (Vltava-Labe/Elba, Odera és Visztula) vízi közlekedése 366 2.2. A balti országok belvízi közlekedése a Balti-tengerbe ömlő folyókon 372 2.3. Kelet-Európa legnagyobb nemzetközi vízi útja, a Duna 372 2.3.1. A Duna víziútrendszer főbb jellemzői 374 2.3.2. A dunai teheráru- és személyforgalom néhány jellemzője 378 2.3.3. A kikötői infrastruktúra és a kikötők forgalmának alakulása 382 2.4. A világ (egyik) legnagyobb belvízi közlekedésének kialakulása, majd összeomlása a posztszovjet térségben 386 2.4.1. A víziúthálózat kialakulása az Orosz Birodalomban és a Szovjetunióban a világ legnagyobb hajózócsatorna-rendszereinek létrehozásával 386 2.4.2. Az önálló Oroszország és Ukrajna belvízi közlekedésének összeomlása 392 TENGERHAJÓZÁS 1. Általános jellemzők 401 1.1. A tengerhajózás mérsékelt jelentőségének földrajzi okai Kelet-Európa közlekedésében 401 1.2. A kereskedelmi hajópark 406 1.2.1. „Miniflották”, „túldimenzionált” és „összeroppanó” flották. A kereskedelmi hajóállomány alakulása korunkig. 406 1.2.2. A kelet-európai országok tengeri hajóállománya a 21. sz. elején 408 1.2.2.1. Az országok valódi és „virtuális/kvázi” flottái 408 1.2.2.2. A hajóparkok viszonylagos méretei, kor és funkcionális hajófajták szerinti összetétele 410 1.2.3. A hajógyártás mint a saját erőből való flottafejlesztés alapja 417 1.3. A kikötőállomány – kikötői forgalom 418 2. Kelet-Európa egyes országai tengerhajózásának főbb jellemzői 430 2.1. Lengyelország 430 2.2. A balti országok tengerhajózása 436 2.3. Az Adriai-tenger menti (volt szocialista) országok 441 2.4. A Fekete-tenger menti országok 448 2.5. Oroszország tengeri közlekedése 455 2.5.1. A cári Oroszország birodalomszervezéssel kapcsolatos közlekedésfejlesztési akciói és a szovjet korszakbeli tengerhajózás 455 2.5.2. A mai Oroszország tengerhajózása 457 2.5.2.1. Az orosz kereskedelmi flotta leépülése és szervezeti rendjének, tulajdonformájának változása. A tengerhajózás forgalmi teljesítménye 457 2.5.2.2. A tengeri kikötőállomány általános jellemzői 461 2.5.2.3. Oroszország tengeri kapuinak térbeli áthelyeződése 462 2.6. Belarusz tengeri közlekedése 470 A LÉGI KÖZLEKEDÉS 1. A légi közlekedés fejlődésének néhány jellemzője a rendszerváltásig 473 2. A légi közlekedésben bekövetkezett változások a rendszerváltás, illetve a korábbi államalakulatok szétesése után a 21. századig 479 3. A légi közlekedés főbb jellemzői Európa keleti felében a 21. század elején 485 3.1. A légitársaság-állomány – a diszkont légitársaságok szerepe 485 3.2. A légitársaságok repülőgép-állománya és a flották korszerűsítésének problémái 489 3.3. A repülőterek 492 3.3.1. A repülőterek hierarchiája, csomópont-repülőterek. A repülőterek földi közlekedési elérhetősége, terület- és településfejlesztő hatása 492 3.3.2. A repülőtéri kínálat területi jellegzetességei 494 3.3.3. A repülőterek forgalma 496 3.3.3.1. A repülőterek forgalmának szerkezete a szolgáltatási módok, a főbb szolgáltatási viszonylatok, valamint a szolgáltató légitársaságok aránya alapján 496 3.3.3.2. A nagyobb repülőterek forgalma 503 3.4. Az országok légiutas-forgalmának intenzitása és irányultsága 510 3.4.1. A teljes fajlagos légi forgalom országcsoportok és országok szerinti alakulása 510 3.4.2. A forgalom viszonylatok szerinti szerkezete – a belföldi és a nemzetközi légi forgalom aránya – különös tekintettel a visegrádi négyekre 514 3.4.3. Kelet-Európából kiinduló és a térségen belüli legforgalmasabb légi vonalak 520 3.5. A légi áruszállítás méretei és főbb jellegzetességei Európa keleti felében 522 Irodalom 525 Tárgymutató 537 Névmutató 542